Die zentralisierten elektronischen Architekturen haben 2024 das Verhältnis zwischen Hersteller und Kunde neu definiert. Das Fahrzeug ist nach dem Verlassen des Werks nicht mehr festgelegt: Es entwickelt sich durch Software-Updates, manchmal Monate nach der Lieferung. Dieser Übergang zum softwaredefinierten Fahrzeug ist das bedeutendste technische Ereignis des Jahres, weit mehr als die Einführung eines bestimmten Modells.
Software-definiertes Fahrzeug: Die zentralisierten Architekturen, die 2024 den Unterschied machen
Volkswagen hat seine Architektur E3 2.0 eingeführt, Stellantis hat STLA Brain vorgestellt und Hyundai-Kia hat ccOS lanciert. Diese drei Plattformen teilen ein gemeinsames Prinzip: Ein einziges Betriebssystem steuert die Mehrheit der Funktionen des Fahrzeugs. Sensoren, Infotainment, thermisches Batteriemanagement, Fahrassistenz – alles wird an einen zentralen Rechner weitergeleitet, anstatt zwischen Dutzenden von unabhängigen Steuergeräten verteilt zu sein.
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Die direkte Folge für den Benutzer ist das OTA-Update (over-the-air). Stellantis hat mit STLA Brain seine Architektur so gestaltet, dass Funktionen lange nach dem Verkauf hinzugefügt oder geändert werden können. Hier beobachten wir einen Wandel im Geschäftsmodell: Der Hersteller verkauft nicht mehr nur ein physisches Objekt, sondern pflegt eine kontinuierliche Softwarebeziehung.
Dieser Wandel hat massive industrielle Kosten. Die Entwicklung eines eigenen Betriebssystems erfordert die Rekrutierung von Tausenden von Software-Ingenieuren und eine Neugestaltung der Validierungsketten. Hersteller, die diese Kapazität nicht intern haben, stützen sich auf Partnerschaften mit Cloud- und KI-Anbietern, was die Machtverhältnisse in der Branche neu verteilt.
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Um diese Entwicklungen genau zu verfolgen, berichtet die Automobilnachrichten auf Je veux de l’info regelmäßig über technische Ankündigungen der Hersteller und deren konkrete Auswirkungen.
Integrierte generative KI: Sprachassistenten und Diagnosen im Fahrzeuginnenraum
Die Integration von generativen Sprachmodellen in den Fahrzeuginnenraum hat 2024 einen neuen Stand erreicht. Mercedes-Benz hat seinen Sprachassistenten erweitert, indem es Alexa mit einem konversationellen Modell kombiniert hat, das in der Lage ist, komplexe Anfragen zu beantworten, nicht nur den Radiosender zu wechseln.
BMW und Stellantis haben unterschiedliche Ansätze verfolgt. BMW hat eine Partnerschaft mit Amazon angekündigt, während Stellantis sich mit Amazon und Cerence zusammengeschlossen hat, um KI-Assistenten zu entwickeln, die das Benutzerhandbuch erklären oder eine Vor-Diagnose über den zentralen Bildschirm anbieten können. Die Idee ist nicht mehr, kurze Befehle zu diktieren, sondern mit dem Fahrzeug in natürlicher Sprache zu kommunizieren.
Wir empfehlen, zwei Integrationsstufen in diesen Ankündigungen zu unterscheiden:
- Die Infotainment-Stufe, bei der die KI die Navigation, Musik und allgemeine Anfragen verwaltet – bereits funktionsfähig in mehreren Modellen, die 2024 ausgeliefert wurden
- Die technische Diagnose-Stufe, bei der der Assistent eine Warnleuchte interpretiert und eine Korrekturmaßnahme vorschlägt – noch auf einfache Szenarien beschränkt
- Die Planungsstufe, bei der die KI eine optimierte Route unter Berücksichtigung der Reichweite, verfügbarer Ladestationen und des Echtzeitverkehrs vorschlägt – angekündigt, aber noch nicht im großen Maßstab umgesetzt
Das Versprechen ist groß, aber die Zuverlässigkeit dieser Systeme unter realen Bedingungen muss sich langfristig noch beweisen. Ein Assistent, der bei einer Motordiagnose einen Fehler macht, wirft ein Haftungsproblem auf, das die Hersteller noch nicht öffentlich gelöst haben.
Festkörperbatterien für Elektrofahrzeuge: Wo steht die Technologie wirklich?
Festkörperbatterien haben 2024 den Übergang vom Labor- zum Vorproduktionsstadium vollzogen. Mehrere Hersteller haben über funktionale Prototypen berichtet, mit bekannten theoretischen Vorteilen: höhere Energiedichte, geringeres Gewicht, bessere thermische Stabilität im Vergleich zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Zellen mit flüssigem Elektrolyten.
In der Praxis bleibt die Serienproduktion eine Herausforderung. Die Herstellungsverfahren für festkörperliche Elektrolytschichten im industriellen Maßstab sind noch nicht stabilisiert. Die Stückkosten sind nach wie vor deutlich höher als die der aktuellen NMC- oder LFP-Zellen.
Was sich 2024 geändert hat, ist die Glaubwürdigkeit der angekündigten Zeitpläne. Toyota, das seit einem Jahrzehnt an dieser Technologie arbeitet, hat Straßenversuche mit Zellen bestätigt, die nahe an der endgültigen Spezifikation liegen. Es geht nicht mehr darum zu beweisen, dass die Chemie funktioniert, sondern sie zu einem akzeptablen Preis zu produzieren.
Autonomes Fahren und regulatorischer Rahmen: Konkrete Fortschritte im Jahr 2024
Der europäische regulatorische Rahmen hat sich 2024 mit dem Inkrafttreten neuer Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Verordnung GSR2 weiterentwickelt. Die fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme (ADAS) der Stufe 2+ haben sich bei Neufahrzeugen verbreitet, mit verbessertem automatischem Notbremsen, aktivem Spurhalten und Fahrerüberwachung durch Infrarotkamera.
Das autonome Fahren der Stufe 3, bei dem das Fahrzeug unter definierten Bedingungen übernimmt und der Fahrer seine Aufmerksamkeit ablenken kann, bleibt auf einige hochpreisige Modelle und begrenzte Szenarien (Stau auf der Autobahn, reduzierte Geschwindigkeit) beschränkt. Kein Hersteller hat 2024 in Europa ein Fahrzeug der Stufe 4 auf den Markt gebracht.
Wir beobachten eine wachsende Diskrepanz zwischen der Marketingkommunikation, die eine nahezu vollständige Autonomie suggeriert, und der technischen Realität. Die aktuellen Systeme bleiben Fahrassistenzsysteme, keine Ersatzlösungen für den Fahrer. Die rechtliche Verantwortung im Falle eines Unfalls während einer autonomen Phase der Stufe 3 ist zudem zwischen den europäischen Ländern nicht harmonisiert.
Plug-in-Hybride und Verbrennungsmotoren: Ein Markt, der den Prognosen trotzt
Die Verkaufszahlen von Hybridfahrzeugen (leichte und plug-in Hybride) sind 2024 weiter gestiegen, oft auf Kosten von reinen Elektrofahrzeugen. Die hohen Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen, kombiniert mit einer noch ungleichen Ladeinfrastruktur in verschiedenen Regionen, haben viele Käufer zu Zwischenlösungen gedrängt.
Der Plug-in-Hybrid erfüllt ein konkretes Bedürfnis, das der Markt anders nicht zu decken vermochte: Täglich elektrisch auf kurzen Strecken fahren und gleichzeitig einen Verbrennungsmotor für lange Fahrten behalten. Die Hersteller haben ihre PHEV-Modelle entsprechend erweitert, manchmal indem sie Budgets, die ursprünglich für 100 % elektrische Plattformen vorgesehen waren, umschichten.
Der Verbrennungsmotor ist seinerseits nicht aus den Katalogen verschwunden. In mehreren europäischen Märkten machen Benzin- oder Dieselverkäufe nach wie vor die Mehrheit aus, insbesondere in den Nutzfahrzeugsegmenten und im mittleren SUV-Bereich. Der Übergang zur Energieeffizienz im Automobilpark bleibt ein langsamer Prozess, der sowohl von der Wirtschaft als auch von der Technologie abhängt.
Die Automobillandschaft 2024 lässt sich als Spannung zwischen technologischem Fortschritt und Marktskepsis zusammenfassen. Die Softwarebausteine und die KI entwickeln sich schnell, die Festkörperbatterien nähern sich der Serienproduktion, aber der Verbraucher entscheidet nach wie vor stark über Preis und tägliche Nutzung.